BBA之后又有长安，车企老板为什么都盼着燃油车死

在很多层面上看，如今有许多人呈现出的态度都是“巴不得燃油车早点死”。

几乎是一瞬之间，摆在人类面前的汽车现状忽然变成了，燃油车要比原本预期更早的死亡。

就在眼前，成都车展里，长城汽车官宣了自己的新计划，到2025年哈弗的销量里要有80%是新能源，2030年正式停售燃油车。世界新能源汽车大会上，长安汽车董事长朱华荣说的也很直白，“中国汽车产业已经初步具备了停售燃油车的基本条件，可进入研究议事日程。建议国家相关部委和产业、行业来明确研究传统燃油车的期限，引导企业和全社会有序向新能源转型。”

再放到国外，更魔幻，澳大利亚的一家银行已经开始不支持购买燃油车时的贷款业务了，除非你买新能源。

汽车市场正在呈现出一种局面，“充电很麻烦，不能很焦虑，害怕车自燃等等，很多人还想买燃油车，不太考虑新能源车”，而很多车企的负责人，却纷纷表示出“已经做好了停售燃油车的准备”。

尽管，国家路线2.0已经落地，指明了2025年，2030年时燃油车要慢慢退出；尽管，欧盟已经迈出了历史性的步伐，将在2035年正式禁售燃油车。

各国的目标都是，再过10多年，慢慢的让传统燃油车真正退出新车消费市场。但车企大佬们的话术却是，“2022年（甚至是更早时），我们已经做好了停售燃油车的准备。”

如果恶意的翻译一下，那这就可以被理解为，很多车企的大佬们都巴不得燃油车赶紧消失。

被比亚迪逼急了的传统车企们

7月上旬，欧盟的禁售燃油车时间表终于确定下来，2035年开始。很多车企在挣扎了半天之后，终于基本认清了现实，放弃挣扎。比如大众，在2022年6月，欧盟投票前，忽然一改此前的观点，选择支持2035年停售燃油车。再比如雷诺，之前一直希望停售推迟到2040年，却在欧盟投票前忽然转向，说自己2030年就要停售燃油车。

当然了，在欧洲，更多的头部大企业们是不太care各国政府的禁燃要求的，每一届的执政团体基本都会改变自己的执政策略，企业们显然经不起这么折腾，已经提前定好了自己的计划。

梅赛德斯奔驰，在2021年7月就说了，已经做好2030年停售燃油车的准备；

BMW CEO齐普策在2021年10月就说了，已经做好2030年停售燃油车的准备；

德国豪华车末位的奥迪，则是定了一个比奔驰、宝马更激进的节奏，CEO马库斯·杜斯曼表示，2026年开始只推出电动汽车新车（中国市场除外）。

全球汽车市场，本质上正在发生一场踩踏事件。以往，当汽车行业里有新风口出现时，各大车企的做法都是快速寻求转型，但现有的优势也不着急放下，相对更寻求平稳过度。

但这一次，消费者需求转变的过于激烈，没法完成平稳过度，于是，就能感觉到几乎所有传统车企都明显很着急。

需求转变过于激烈，从特斯拉、比亚迪这2家车企身上就能找到证据。

特斯拉，电动车全球化的开拓者，不管它身上有多少的负面消息、多少的造车槽点，但2020年时，它的销量只是丰田的零头，市值却超过了一直以来的全球最高市值启程公司-丰田。后面的故事，大家都知道了，特斯拉的市值超过所有汽车企业的总和，只用了21个月，特斯拉的市值从1000亿美元冲破万亿美元，马斯克也成为了全球首富。

简言之，资本市场，对这种能支持自动驾驶技术的全球化电动车公司，充满了预期。相比来看，它们对于传统车企的预期几乎是“不值一提”。而这一阶段里，特斯拉也创造了很多销量上的新纪录。比如，在中国建立上海超级工厂不到3年，它就生产了100万辆车。而这些车，分别抢走了那些原本要买宝马3系、奥迪Q5L、奔驰C级、宝马X3的年轻人。

奔驰、宝马、奥迪，面对于此很着急。更残酷的是，二线豪华品牌们，诸如雷克萨斯、凯迪拉克等，在特斯拉面前毫无竞争力。于是，你再看豪华品牌当前都疯狂的在推出电动车新车计划、新能源新车，背后就是特斯拉带来的极大压力。

比亚迪的案例，亦是如此。

今年3月，比亚迪直接宣布了自己的停售燃油车计划，立刻停止生产，只销售新能源车型。有人等着看笑话、有人等着看比亚迪如何突围市场，自己再顺势而变。后面的故事，大家也都知道了。

砍掉燃油车之后，只生产销售新能源车型的比亚迪，在几个月里都成为了中国市场里销量最高的车企。超过一汽-大众、超过上汽大众、超过口碑和销量都越来越强的日系三强。

这一切的事实摆在消费者面前，就形成了“新电动车，既能干掉BBA，也能干掉大众、日系三强”这种直接印象。所以，那些主卖燃油车的品牌，不可能不着急，它们需要用更多的新能源车，扭转消费者对自己的印象。

说句不算严谨的话，当下的中国汽车市场，如何评价一家车企是否先进，很大程度上要看，它的新能源车够不够多，其次才是它的智能化够不够多。

其次是，钱在哪，车企的口风就在哪

小数人先买了电动车，大基盘还是燃油车，主流车企还是足够赚钱的，那么，很多车企老板、掌舵人都相对激进的表态，是不是有点过了头？

这些，在历史上有很多的案例，商业层面的规律，让车企不得不警示。

春江水暖鸭先知，这在汽车历史领域里有过多次呈现。二战之后，美国一跃成为全球军事、技术、金融、轻重工业最强的国家，不过这种绝对强的局面并没有持续太久。早在苏联解体、美苏争霸结束之前，1970年时，美国是世界第一大经济体，但第二名却是日本。随着1973年的第一次石油危机，原油被卡脖子之后，让依赖廉价石油的美国损失惨重，工业生产下降14%，GDP下降4.7%。

再到1979年，第二次石油危机发生，强大了30年的美国汽车工业，从此之后萎靡。1980年时，日系车销量超过美系车销量，成为全球第一。比如，1970年时本田在美国的销量只有1000台出头，而第一次石油危机开始之后，它的销量一跃升到了10万台。

强大了几十年的美国车，活在传统的时代节奏里，由于油价低廉，使得美国车企在设计汽车产品时几乎不考虑油耗相关的问题，尺寸更大、动力更强、设计更时尚才是它们关心的。也就在那时，福特、通用汽车以及克莱斯勒牢牢霸占着美国汽车市场，以及全球多地市场，最终有了美系三大的说法。

但，全球油价暴涨，美系车没有任何储备，甚至于发生了求着本田、丰田、日产去联合研发车型的经典案例。

还有一个很多人都知道的案例，在北汽复活宝沃品牌之时，中国汽车市场里出现了一个经典段子，德系四强的名字是“BBBA”，其中新增的一个B就是宝沃。但这家企业之所以当年死掉，就是因为其业务模式依赖于出口，不注重本土，当国际地缘政治稍微发生一些变量时，银行对宝沃停止贷款，这家企业就昙花一现的快速陨落。

有很多的案例都在诠释一件事，很多老百姓认为很厉害的品牌，很多时候随时会被一个X因素所摧毁。这不止是汽车行业的案例，更有摩托罗拉、诺基亚，遭美国制裁芯片后的华为手机，等等等等，太多太多。

除了历史案例，还有商业社会的核心规律，钱在哪、企业的态度就在哪。

简言之，燃油车当前的利润仍在，但已经是不断走下坡路的状态。那么这就意味着电动车能比燃油车的利润更高吗？答案也是否定的。从蔚小理的财报里就能看出，头部新势力尽管销量不断走高，但均处于亏损之中，且经历了今年上半年，距离扭亏为盈越来越远。

今年上半年，理想净亏损6.52亿元，同比扩大近10%，小鹏汽车净亏损44亿元，同比翻番。按销量数字计算，理想平均卖一辆车要亏损2.3万元，小鹏一辆亏损6万元。

那么，要靠什么赚钱？答案早就被念叨了好几年，软件定义汽车。新的利润点在这里，你能看到越来越多的科技公司在做自动驾驶，华为、大疆、地平线、轻舟智航等等，在越长越强。燃油车不可以做智能化吗？可以，但天花板过于明显，因为电子电气架构无法支持高阶智能需要的一大堆传感器、计算与功耗。

当然，背后还有全球政策法规的推动

不过，上述2点，都是浮在浅层层面，稍微研究一下就能找到答案的话题。深层是什么？深层是政策与社会发展方向。

历史上，我们见证过无数的法规，引发汽车行业进行大转向。

1970年，美国修订《清洁空气法》（Clean Air Act），1975年，美国推出《平均燃油经济性标准》(CAFE, Corporate Average Fuel Economy)，车企生产的新车，排放、油耗必须达到新的政策标准才能销售，倒逼汽车技术进一步升级。

1988年，日本政府当时认为高性能车太多，导致交通事故频繁发生，下发了“乘用车动力不允许超过280马力”的政策规定，这也直接导致了日系豪华品牌在面对德系车时动力占劣势。

而摆在你我眼前，对燃油车遏制的那只手，是欧7、国7。

欧7，号称史上最严排放法规，甚至于欧7的排放数据要求，比欧6检测仪器的误差值都更小。欧7排放标准要求尾气的一氧化碳排放量由现在的500-1000mg/km减少到100-300mg/km，而氮氧化物的排放量必须降低到30mg/km。并且，不仅仅是将排放限值提升了2-10倍，还增加了对其他排放物（甲烷、一氧化二氮等）的限制。

就在2021年时，欧洲汽车制造商协会（ACEA）向欧盟委员会发函，要求不要在2025年执行欧7，甚至形容“没有一台内燃机能通过欧7法规”。

但目前，据已知消息来看，只靠着纯内燃机技术就能通过欧7排放的只有两家，一个是宝马接下来要推出的新机器，在缸盖、喷射等方面进一步升级；另一个，是本田眼前刚刚发布的第四代i-MMD技术。

而随着欧7即将真正落地，对于车企而言，想在欧洲卖纯燃油车，车价上涨2-3万元人民币已是必然，因为技术升级需要海量的资金下放，再平摊到消费者的车价中，仔细算一笔账，自然是新能源车束缚更少。所以，才有了大众、宝马、奔驰它们的协同转型。

而欧7之外，国7排放，也快来了。

今年年初，国务院印发的“十四五”（2021-2025）节能减排综合工作方案中再次提到，“将研究制定第七阶段轻型车、重型车排放标准和油品质量标准”，也就是所谓的国七排放标准。

结合路线2.0来看的话，到2025年、2030年和2035年，混动汽车在传统乘用车中的销量占比要分别达到50%、75%和100%。所以，尽管国7排放的相对具体时间节奏还没有轮廓，我们已能预见到未来。

车价肯定会涨，但动力大概率变弱，而且还无法撑起高阶智能化。这一切，意味着面对智能电动车时，它的竞争力会越来越差。

写在最后

作为大宗消费商品，燃油车在最近几年，肯定是要死的，而且是全球趋势。当然了，在特定地区它还具有相应的生命力，比如东北、西北这种气温偏低的地区，再比如矿山等需要高强度极端工况下，但这种生命力不等于普世价值。

眼前，很多汽车企业的老板、掌舵人，他们对外所说的对停售燃油车的态度，背后蕴含着很多。有的是，想让消费者转变对企业目前的认知，不是只能造燃油车，而是已经做好了停售的准备；有的是，提前发力，让消费者潜移默化中对这家企业的未来进行重新认定。

当然了，停售燃油车这种事儿，只有政策是不够的，还要看市场的真正接受程度。目前，全球的新能源汽车渗透率都在逐步走高，很明显能看出，至少相对发达地区和国家的消费者对其是有认可的。

但，一切还有转机。

想让燃油车真正彻底死掉，如今电动车所遇到的每一个问题都得得到妥善解决，比如芯片短缺、电池材料成本、电池安全、续航里程、高温低温适用性等。